Con 624 bloques de carreteras hasta 2025. A agosto y un aumento excesivo en la estructura de los costos operativos (diesel, peajes, costos de pago y costos de carga, entre otras cosas (Ley 1116 desde 2006).
La advertencia fue realizada por Nidia Hernández, presidente Colfecar, CEH, que celebró su Congreso anual en el Centro del Congreso del Hotel Las Américas, del 17. Al 19. Septiembre, dentro de la celebración de sus 50 aniversarios.
En una entrevista con El Tiemp, la portavoz del transporte de carga dijo que Solo para los bloques a las carreteras para los empresarios un total de aproximadamente 1.7 mil millones de pesos, mientras que las compañías de la ley de Nessor pasan 130 en los primeros ocho meses de este año, 33 registros más de 2020 cuando el país enfrentó pandemia.
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Cada vez que los países son más comunes para los caminos del país, y por cualquier motivo, ¿cuánto es tanto fenómeno en la carga de carga este año?
Es un látigo que ha afectado significativamente a todos los vehículos de carga y se ha convertido en las peores pesadillas tanto para los vehículos de carga como para los vehículos de pasajeros, que una persona con tres patas y dos neumáticos bloquean una ruta nacional, sin trabajar absolutamente nada para el sector que se preocupa por toda la oferta del país.
Nidia Hernández, presidenta de Calfecar Cegil. Foto:Colfecar
Este año es especialmente intenso en el bloqueo …
Este año hasta agosto llevamos 624. Estamos en el nivel que nos coloca entre la espada y el muro, especialmente en los departamentos en los que ya no puede viajar o peor aún, porque declaran los ataques armados en los que la carga o los vehículos de pasajeros no pueden moverse. Entre los bloqueos, el cierre de las carreteras y la incertidumbre del agua nos lleva a la incertidumbre absoluta, mientras que, por otro lado, el estado aumenta los costos operativos, y también se ahogan por impuestos más altos.
¿Cuánto cuestan estos bloqueos estos años?
Solo en ese frente donde hicimos estimaciones económicas en 1.700 millones de ganancias desempleadas de pesos.
¿Qué puede ser posible para esta situación?
Del lado del bloqueo, el cambio en la política con la que el gobierno se dedica a ese látigo. Tenga en cuenta que el bloqueo de la ruta nacional se tipifica como un delito, por lo tanto, toda la jurisdicción para limpiar las carreteras debe ser ejecutada. Obviamente, el diálogo debe mantenerse, pero bajo cualquier circunstancia, la policía debe permitir que los bloqueos perseveran, porque desafortunadamente llegamos al punto en que esto se convirtió en chantaje. Se supone que generalmente debe superarse sobre el individuo y resultar que el mundo está al revés donde una persona afecta a millones de colombianos que están acanalados en la carretera y generando costos en la carga.
¿Qué le dijo el gobierno sobre esta situación?
Es conocido por todo lo que el ministerio (transporte) tuvo una rotación importante, por lo que desafortunadamente no ayuda mucho a resolver problemas, porque cada vez que el ministro o ministro cambia muchos esfuerzos que están completamente perdidos.
La transición de las carreteras colombianas es el riesgo latente de deslizamientos de tierra y fallas geológicas. Foto:Archivo de tiempo
Hablar sobre una situación insegura, ¿eso significa que las empresas en el sector salen?
Con preocupación, vemos que aumenta las empresas de reestructuración (Ley 1116 de 2006), en el año de la ejecución en agosto de 131 (hay 33 más que las registradas en 2020. Año de pandemia). En general, hay mucha frustración e incomodidad, el sector del transporte nunca tuvo en 50 años, pero creo que hemos vivido una situación tan caótica en el bloqueo, incertidumbres dobles que no hemos visto hace más de 20 años. Estuve en este sector durante más de 25 años y nunca he visto que la compañía o los transportistas se declararon un objeto militar de un grupo armado simplemente porque trabajan en el generador que no quiere pagar por su famoso impuesto de guerra.
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Usted mencionó el aumento de la carga, ¿es la crisis actual del sector?
Hay decisiones gubernamentales que nos han ahogado crecer en nuestros componentes de la estructura de costos, pero también con impuestos. Hay tres elementos en el lado de los costos que son los más favorables: la ruta de combustible. Luego, los costos son transmitidos por nosotros, además de los problemas de los impuestos que acaban de aumentar el progreso del impuesto sobre la renta en un 218 por ciento, lo que mata la liquidez de las compañías de transporte, literalmente los aprueban. Estamos ubicados en donde el sector perdura más porque no garantizan que tengan la capacidad de trabajar en el salario.
El transporte de carga y logística crea alrededor de 1.8 millones de empleos formales. Foto:Ministerio de Transporte
¿Cuántas personas dependen de esta línea de la economía?
El sector de transporte y logística genera aproximadamente 1,8 millones de tareas formales y contribuciones del 5 por ciento de la Colombia del Producto Interno Bruto (PIB).
¿Cuál es el tema del escape o la modernización de este estacionamiento?
Ahora habrá una discusión porque será parte de las modificaciones que el Ministerio de Transporte quiere abolir 1079 es que el empresario que quiere pagar un 15 por ciento adicional del valor comercial en el borrador del reglamento es del 25 por ciento. Es un obstáculo para esa renovación de la flota, porque a medida que lanzamos el gobierno de que este estándar se ha creado hasta el día de hoy, solo las oscilaciones del dólar y el aumento de las tasas de interés pagan alrededor del 50 por ciento del valor comercial adicional y, en estas condiciones, una recuperación imposible del vehículo. Lo hacen muy difícil porque el vehículo importado, que paga aranceles, es muy costoso y su precio puede mover entre 500 y 700 millones de pesos según la marca y si se suma al costo de la compra, muchos más aumentos de costos. Colombia ocupa como los camiones más antiguos de América Latina con una edad promedio de 21 años, por lo que es un desafío como país, pero desafortunadamente no hay planes del gobierno que permita a estos pequeños propietarios acceder a vehículos fuera de otros.
¿Si la reforma fiscal presentada por el gobierno sería otro duro golpe para el sector?
Sin lugar a dudas, terminan complicando sus vidas porque lo que el gobierno pretende ser, disfrazado, aumenta el precio del combustible. Reforma se esfuerza por aumentar los productores de ingresos del IVA al 10 por ciento hoy, y aumentó el impuesto al carbono en 224 pesos y 2027. años y continúa aumentando de 10 a 19 años y récord de biocombustibles con 19 por ciento. Hoy, el precio del diesel en promedio 10,977 pesos por galón, pero si todo en el proyecto el próximo año fue a 11,867 pesos, aumentando un 8 por ciento, y para aumentar el precio de 12,503 pesos. Luego, entre dos más del 17 por ciento aumentados desde el año pasado, el precio del galón diesel recaudaría 33.6 por ciento, lo que se agrega a los bloqueos y el cierre en una situación demasiado compleja, por lo que nos oponemos firmemente a la reforma. El gobierno debe darse cuenta de que el sector empresarial presionó tanto que ya no podemos pagar los impuestos que son confiscación.
Nidia Hernández, presidente de Calfecar, dice que se opone firmemente a su reforma fiscal. Foto:Nérstor Gómez
Este problema se analizará en el Congreso que se desarrollará esta semana en Cartilageni …
Por supuesto. Diseñamos una agenda que responde preguntas que son intereses más grandes en nuestros empresarios. Tendremos un plato con los presidentes de varios gremios para revisar las perspectivas económicas de los sectores clave; Otra pregunta que resolveremos en el Congreso tiene que ver con la seguridad del país, con la participación del Ministro de Defensa y el Segundo ex Ministro de Branchas; Habrá otro discurso sobre estrategias financieras para lograr la sostenibilidad de las empresas y tendremos espacios para las discusiones con los candidatos de presidencia de que saben cuál es su clasificación más preocupada por la mayoría de los sectores de transporte y logística, entre otros temas.
¿Ves una posible transición de combustible como la electricidad ACPM en tu sector?
Veo muy difícil porque necesitas separar dos mundos en el transporte. Lo que llamamos las últimas millas, es decir, los vehículos que forman distribución urbana y transporte duradero. El primer progreso se da porque hay cuatro vehículos de tono y hay ciudades capitales que tienen una buena infraestructura para el suministro de estos vehículos (electrovers), pero para los vehículos largos y pesados cambian radicalmente debido a los camiones eléctricos, primero, cuestan casi tres veces más de lo habitual. El segundo es que el peso de la batería restará la capacidad de carga de los camiones eléctricos y es mortal a largas distancias, lo que Columbia no hace electricidad para estas carreteras en el camino hacia la compleja topografía del país de la carretera. Realmente no lo veo de manera simple, sostenible o práctica.
¿Crees que hay una oportunidad para que el Congreso transfiera al gobierno todas estas preocupaciones y que la realidad del sector intente ver los resultados?
Nosotros, como cada año, siempre invitamos al gobierno, de hecho en los congresos anteriores, algunos ex ministros de tráfico, nos seguimos (William Camargo y Guillermo Reyes), pero este año realmente no sé qué sucedió, pero nadie proviene de ese ministerio.
